vasillich (vasillich) wrote,
vasillich
vasillich

Про автосцепку

Предуведомление: пост весьма спецефичен и может быть не всем интересен.

Ну казалось бы, автосцепка, что там интересного может быть? Но это пока глубоко не копнешь, там такое...:-))


Немного классификациии

Сцепки бывают неавтоматические, полуавтоматические, автоматические и полностью автоматические.
Неавтоматическая - это, другими словами, винтовая стяжка.
Полуавтоматическая - чтобы сцепка заработала, нужно произвести какие-либо предварительные действия.
Автоматическая - понятно интуитивно:-)).
Полностью автоматическая - не только вагоны сцепляет, но и соединяет воздушные и прочие магистрали.

Так же автосцепки делятся на нежесткие и жесткие (см. рисунок 1).
Рисунок 1

Винтовая стяжка
При помощи вот такой приспособы сцеплялись вагоны чуть ли не современ товарища Стефенсона. Вагоны упирались друг в друга буферами и стягивались винтовой упряжью.
Рисунок 2

История создания автосцепки

Тут я расскажу кратенько истории создания наиболее распространенных автосцепок.

Джанней
Из ныне существующих первая автосцепка была изобретена в США бывшим майором армии Конфедерации Эли Джаннеем (Eli H. Janney) и запатентована 29 апреля 1873 года. (см. рисунок 3)
В 1892 году Конгресс принял законопроект, которым все ЖД США должны были ввести автосцепку Джаннея в обязательном порядке (вот что значит грамотное лоббирование:-)).
Рисунок 3

Но в таком виде автосцепка просуществовала недолго.
Уже в 1887 году MCB (Master Car Builders Association) существенно изменила контур зацепления. В дальнейшем контур зацепления изменялся, с сохранением совместимости, в 1904, 1916 (принят тип "D"), 1918, 1930 (принят тип "E) (см. рисунок 4). Сейчас на ЖД США применяется автосцепка Дженнея стандарта AAR (Association of American Railroads) типов "F" и "H", принятые в 1946 и 1954 годах.
Как она работает, понятно из рисунка 4. Что бы она нормально работала, необходимо предварительно разблокировать когти, поэтому эту сцепку и прозвали полуавтоматической.
Рисунок 4

Основные недостатки сцепки Джаннея - это износ валика, недостаточное использование поверхности корпуса для передачи усилий, невозможность работы с вагонами с винтовой упряжью, а в ранних образцах - ненадежность работы.

СА-3
У нас впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году, на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. Как один из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джанея. Однако, из-за её недостатков и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок. Кстати, в Европе поступили так же.

Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 сконструирована в 1932 году коллективом авторов в составе А.Ф. Пухова, И.Н. Новикова, В.А. Шашкова, В.Г. Голованова под руководством В.Ф. Егорченко. За основу была взята автосцепка Виллисона, изобретенная в 1916 году и предназначенная для подвижного состава шахт и рудников.
Авторы полностью переработали автосцепку, а главное, применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На западе ее называют "русская автосцепка" или "автосцепка Виллисона с русским контуром".
Схема (спасибо Дмитрию Сутягину) ее работы показана ниже.


Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления.
Вот так она выглядела с 1935 о 1957 год. Стрелкой показан выступ для крепления винтовой стяжки.
Рисунок 5

Шарфенберг
Немецкий инженер-железнодорожник Карл Вильгельм Генрих Фридрих Шарфенберг (родился 3 марта 1874 в Висмаре; умер 5 января 1938 в Готе) запатентовал свою автосцепку жесткого типа 18 марта 1903. Первые образцы его автосцепки были изготовлены в 1909 на Waggonfabrik L. Steinfurt в Кенигсберге. После долгой доводки опытных образцов в 1921 году Шарфенберг открывает в Берлине свою фирму Scharfenberg- Kupplung AG. В 1926 году он получает крупный заказ на оснащене своей автосцепкой вагонов S-Banh'a.
У нас в стране автосцепка Шарфенберга используется в вагонах метрополитена. Сцепка полностью автоматическая, на рисунке хорошо видно соединительные гнезда воздушных и электрических магистралей.
Рисунок 6

Принцип работы автосцепки ясен из приведенной схемы (вид сверху).
Рисунок 7

География применения автосцепки

Наиболее широко применяется автосцепка Джанея. Кроме США ее применяют в Латинской Америке, там, где подвижный состав заказывали в США.
В Японии ее используют с середины 1920 годов, причем из-за невозможности одновременного использования Джанея и винтовой сцепки после многолетней подготовки переход совершили за несколько дней.
Так же ее широко применяют в Китае (наследие США и Японии), Вьетнаме (китайцы с японцами постарались) и Корее (в обоих, это чисто японская заслуга).
А вот в Индии сделали немыслемое:-)) - разработали свою автосцепку на основе Джанея и приспособили ее к работе с винтовой упряжью.
В Австралии, как и в Африке существует целая толпа железнодорожных систем, кое-где используется и Джаней.
В странах бывшего СССР, а так же Монголии, используется СА-3.
А что же Европа? А нет в Европе автосцепки, за исключением мотовагонного подвижного состава, где юзаются Шарфенберги и подобные ему автосцепки. Точнее так - с 1957 года UIC с ОСЖД вела совместную разработку всеевропейской автосцепки на основе наше СА-3. К 1973 году была создана полностью автоматическая автосцепка (см. рисунок 8).
Рисунок 8

Потом дело застопорилось неведомо почему. Последние новости были таковы - в 1994 году автосцепку доработали (см. рисунок 9, изображено сцепление вагона с автосцепкой и винтовой упряжью) и в 1995 году она прошла испытания в Швеции. И снова - тишина.
Рисунок 9


Вот так вот кратенько...
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 28 comments